在发动机工作时，活塞只管上下往复运动，决定气缸处于进气、压缩、做功、排气四个冲程中的哪个冲程是由配气机构决定的。在发动机构造理论中，配气机构常分为气门组与气门传动组两部分。现在我们就来了解一下它们。

 
气门组

 气门组的核心是气门与气门弹簧，同时还包括气门弹簧座、气门锁片、气门油封、气门座等相关附件。

 

气门座、气门锁片、气门油封

 气门：气门分进气门与排气门两种，顾名思义，进气门负责开关进气通道，排气门负责开关排气通道。气门在发动机内部承受高温（特别是排气门），常采用耐热钢制成，部分高性能气门还采用中空设计，以减轻重量，提高气门响应速度。

 气门弹簧：气门弹簧用于驱动气门关闭（打开则依靠凸轮轴上的凸轮），气门弹簧的弹力决定了气门的关闭速度，因此有些发动机每个气门上安装两个气门弹簧以确保弹力。
气门传动组


 
气门传动组利用曲轴的动力驱动气门打开，且保证气门的开闭动作与曲柄连杆机构同步。其主要零件包括正时链（带）、正时链（带）轮、凸轮轴、摇臂、挺柱等。


 正时链（带）：目前乘用车发动机基本都采用顶置凸轮轴（OHC）布置，凸轮轴位于气缸盖上，曲轴通过正时链或正时带驱动凸轮轴旋转。在安装正时链或正时带时，曲轴与凸轮轴必须先对好正时标记，以确保正确的正时关系。也就是说，曲轴通过正时链（带）牢牢控制凸轮轴的运转，对于四冲程发动机来说，曲轴转两圈、凸轮轴就转一圈，永远如是。


 凸轮轴：凸轮轴就是一条设有凸轮的轴，通常凸轮与轴制成一体，且各凸轮之间拥有特定的位置关系，这个位置关系就决定了发动机各缸的做功次序与气门正时。同时，凸轮的形状则决定了气门的开启时间与升程（打开幅度）。简单地说，凸轮轴已经安排好了各个气门的作息规律，气门只能乖乖听话。


 摇臂与挺柱：摇臂与挺柱是气门传动组的末端传动构件，通常直接推动气门。不同配气机构的摇臂与挺柱结构相差较大，图例中的摇臂采用了滚轮结构，有效减小机构阻力；挺柱则具有气门间隙自调节功能。
配气机构作为发动机的重要组成部分，其结构特征通常也成为发动机的重要特征。例如，我们经常在车辆参数表或发动机上看到16V、DOHC等字样，它们到底是什么意思，又有什么意义呢？
气门数


 
对于四冲程发动机来说，每个气缸必须要有一个进气门和一个排气门来负责打开或关闭进排气通道。因此，每缸至少有两个气门，对于四缸发动机来说，就有“8V”（“V”即气门）。为提高进气效率，后来又出现了三气门（两进一排）、四气门（两进两排）、五气门（三进两排）等多气门发动机。但气门数增加的同时也增加了配气机构的复杂程度，成本提高而可靠性下降。因此，目前应用最广泛的是四气门，对于四缸发动机来说，也就是“16V”。在四气门发动机兴起之时，为强调其先进性，很多厂家都在四缸发动机上标出“16V”字样，同理，六缸就标“24V”、八缸就标“32V”。


 为提高进气效率，后来又出现了三气门（两进一排）、四气门（两进两排）、五气门（三进两排）等多气门发动机。
凸轮轴布置形式


 
  在前些年的许多发动机上，除“16V”外，还经常能看到 “DOHC”字样。其实，这是指凸轮轴的布置形式，即“双顶置凸轮轴”，这里包含两个信息，一是“顶置凸轮轴”（OHC），二是“双凸轮轴”。其实，早期发动机的凸轮轴通常安装在缸体下部；后来凸轮轴上移到气缸体总部，称为“中置凸轮轴”；再后来凸轮轴才到现在这个位置：缸盖上，于是有了“顶置凸轮轴”之说。而在“顶置凸轮轴”出现之初，发动机每列气缸只有一根凸轮轴，即“单顶置凸轮轴”（SOHC）。四气门发动机出现后，一根凸轮轴控制一列气缸的所有气门难度较大，于是又诞生了“DOHC”，两根凸轮轴分别控制进气门和排气门。